1963, usines Ford de Detroit. Henry Ford II, le fils de l’inventeur redoutable du travail à la chaîne, est en train d’engueuler ses employés à plein poumons. Cela fait quelques années que la marque perd du terrain. L’automobile européenne a repris du poil de la bête, et le géant, s’il vent toujours massivement ses Falcon aux ménages américains, ne vend pas de rêve. C’est l’Italie et ses bolides rouges qui tient ce rôle, et Ford réunit des commerciaux et ingénieurs pour un brainstorming. On suggère alors que Ford lance un véhicule sportif utilisable au quotidien, ce qui donnera la Mustang. Mais ce n’est pas suffisant : Ford veut marquer la compétition automobile et redevenir le standard or de la bagnole, comme avant la guerre. La décision est alors prise… d’acheter Ferrari, et d’en faire une succursale sportive à coup de dollars. Un groupe de cadres made in Ford, aux austères complets cravates, sont dépêchés en Toscane à la rencontre du commendatore. Ils ne sont pas au bout de leurs peines.

Le commendatore, c’est Enzo Ferrari, le fondateur de la marque italienne. Un homme d’un âge déjà avancé dans les années 60. Un perfectionniste de la mécanique qui mène d’une main de fer son entreprise familiale, et produit en toute indépendance des voitures de course à l’échelle artisanale. Son emblème, le cheval cabré, s’est émancipé le jour où il décida, plus de vingt ans auparavant, de claquer la porte d’Alfa Romeo. Le vieil homme reçoit dans sa résidence pittoresque les men in black de Detroit, et fait durer le suspense, monter les enchères. Ford propose un deal qui permettrait à Ferrari de courir sous ses propres couleurs mais soumettrait la politique industrielle de la marque à l’approbation du géant américain. Au dernier moment, Ferrari se met en colère contre cette perte d’indépendance, et leur dit de repartir aux États-Unis dans leurs usines ternes qui fabriquent des voitures sans saveur, et de dire à leur patron qu’il n’a pas l’envergure de son père. C’est non. En réalité, Fiat avait fait une offre de reprise plus intéressante.

Je ne sais pas si le film dit vrai, si Henry II s’est fait traiter de fils de pute comme ses employés le lui rapportèrent timidement, toujours est-il que le boss décide de revoir à la hausse les ambitions sportives de Ford. En interne, cette fois, du moins officiellement. L’argent ne manquait déjà pas, désormais les idées non plus. La Mustang et la mode des muscle cars lancée, il va trouver en Angleterre un pilote de renom, Caroll Shelby, pour concevoir la voitures qui vaincra Ferrari aux 24 heures du Mans : la Ford GT.

Caroll Shelby est donc le deuxième héros de cette histoire. C’est un orfèvre de l’automobile comme Ferrari, il est encore en âge de piloter mais a un peu levé le pied pour se consacrer aux voitures de sport qu’il met au point, teste et bichonne, les Cobra. Chacune d’entre elles est testée minutieusement avant d’être vendue au compte-gouttes au Royaume-Uni ou à l’exportation. Il est convoqué par Ford, officiellement pour faire la promotion de la Mustang, officieusement pour un plan de bataille qui doit aboutir sur la voiture d’endurance la plus performante jamais créée. Le film le dépeint comme un playboy également passionné d’aviation (il arrive à la présentation de la Mustang sur son appareil) au tempérament indépendant, mais complètement consacré à la mission que lui confie Ford dans son QG avec vue sur les usines du Michigan.

L’argent et les machines ne seraient pas grand-chose sans un pilote, ce qui nous mène au troisième héros de l’histoire. Ken Miles, un fou du volant quarantenaire, vit de la préparation mécanique de voitures de sport avec sa femme. Le couple est approché par Shelby et par Ford, on lui propose une rémunération juteuse pour des tours d’essais périlleux au volant des prototypes de la GT. Ce qu’il accepte, après un petit délai de réflexion pour la forme. Il passera ses journées avec Shelby. Le préparateur ajuste, le pilote court, à l’abri des regards indiscrets, dans les routes du désert ou sur piste. La GT prend forme, de manière empirique, incendie après incendie. Un V8 de 4.2L de cylindrée (elle augmentera), des pneus capables d’encaisser des pointes de plus de 300 km/h et un carrosserie plafonnant à seulement 40 pouces de haut (deux fois les roues) sur sa suspension. Le moteur est en position centrale arrière (entre le conducteur et le train arrière), une innovation homologuée pour la route avec la GT40. C’est la première supercar moderne.

Le grand jour arrive en juin 66. L’écurie Ford est en France, au Mans, pour faire ce qu’ils ont raté l’année précédente : humilier Ferrari devant les journalistes du monde entier. Ken Miles est accompagné de deux autres pilotes Ford. La victoire de Miles est éclatante, on lui demande même de lever un peu le pied pour que deux autres GT engagées franchissent la ligne d’arrivée en formation et laissent un souvenir photo impérissable dans la presse. L’écurie Ford, portée par sa technologie et son enthousiasme, réalise même un beau quarté en remportant le Mans 66, 67, 68 et 69. Ces victoires sont une fierté nationale aux USA : pour la première fois un de leurs constructeurs remporte cette épreuve en Europe. Sur toute l’histoire du Mans, c’est toutefois Porsche qui bat tous les records, et depuis Ferrari s’est surtout illustré en Formule 1. Ford, symbole de la standardisation, a prouvé qu’un blason élitiste n’est pas requis quand on développe une machine dans l’unique but des performances.

Sources : Magazine Torque (voitures américaines) n°31, Wikipédia, images d’archives, film « Le Mans 66 » de James Mangold (Logan).